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Resulta fascinante observar cómo funciona la maquinaria del Estado: primero te cortan el grifo y luego, tras un par de años de jugar al gato y al ratón, te anuncian con solemnidad que te dejarán abrir la llave. Pedro Sánchez ha decidido, en un alarde de generosidad administrativa, rectificar la planificación eléctrica para que Madrid pueda levantar más de 100.000 viviendas. Básicamente, el Gobierno central se había olvidado de que para que una casa sea habitable hace falta más que cuatro paredes y un contrato de hipoteca; hace falta electricidad. Es como si te vendieran un coche deportivo pero se olvidaran de ponerle el depósito de gasolina durante dos años. La Comunidad de Madrid, con Isabel Díaz Ayuso al mando y el recién estrenado José María García Gómez en la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras, ha tenido que hacer un trabajo de insistencia digno de un teleoperador persistente para que el Ministerio para la Transición Ecológica admitiera que Valdecarros, Los Ahijones, Los Berrocales y Madrid Nuevo Norte no funcionan con velas. El borrador inicial del Ministerio, presentado hace un año, ignoraba estas necesidades. Una 'omisión' técnica que, en la calle, se traduce en grúas paradas y familias esperando un techo que no llega. Pero ojo, que el papel lo aguanta todo. Mientras celebran el avance, la cautela manda porque en Parla —donde faltan 240 megavatios— y Algete la luz sigue siendo una promesa electoral. Y no es solo el sueño de la primera vivienda; hablamos de un agujero estratégico que pone en riesgo 56 proyectos industriales y tecnológicos. Estamos hablando de 15.000 millones de euros en inversiones y hasta 24.000 empleos que dependen de que el secretario de Estado de Energía, Joan Groizard, y el viceconsejero Rafael García se pongan de acuerdo en que la inteligencia artificial y la nube no se alimentan de buenas intenciones, sino de voltios.
Hay que tener una imaginación envidiable para convertir la basura en un negocio de lujo. El Ministerio de Política Territorial y Memoria Democrática, bajo la batuta de Ángel Víctor Torres, ha decidido que limpiar y triturar barcas de madera y plástico requiere una ingeniería financiera de 4,1 millones de euros. Mientras el ciudadano medio mira la factura de la luz como quien mira una película de terror, el Estado lanza una licitación el 21 de octubre para gestionar los restos de la crisis migratoria en Canarias. El plan es sencillamente fascinante. No basta con tirar el cayuco al desguace; no, señor. Se requiere una 'ficha con reportaje fotográfico detallado' de cada patera. Básicamente, un álbum de recuerdos del naufragio pagado con dinero público. El servicio cubre desde Gran Canaria hasta El Hierro, asegurando que no quede ni un tornillo sin contabilizar. El presupuesto base es de 1.866.666 €, pero si hacemos cuentas de barrio, el valor estimado sube a los 4,1 millones sumando prórrogas y ese cómodo 20% de 'modificaciones previstas', que en lenguaje administrativo es el colchón para cuando se olviden de algo. Lo más tierno del pliego es la prohibición expresa de vender los motores como unidades operativas. No sea que algún listo se haga rico con el motor de un cayuco mientras el Estado paga la fiesta. El contrato, previsto entre el 1 de octubre de 2026 y el 30 de septiembre de 2027, garantiza que la destrucción sea 'ecológica'. Porque claro, nada dice 'protección del medio ambiente' como gastar millones en mover escombros de playa en playa y luego enviarlos por barco fuera de las islas cuando el volumen sea suficiente. Una logística impecable para borrar el rastro de una tragedia, con el presupuesto de un hotel de cinco estrellas.
Formentera vende al mundo un catálogo de aguas turquesas y yates que cuestan más que un barrio entero, pero detrás de la postal hay un cementerio de barcos que ya huele a negligencia. En el área de residuos de Es Cap se amontonan cerca de 150 pateras, un inventario de desastres que ha crecido desde las 112 que ya angustiaban al Consell el pasado 24 de junio. Es una aritmética sencilla y cruel: mientras el turismo de lujo fluye, la gestión de los residuos migratorios se ha quedado atascada en un 'vuelva usted mañana' administrativo. El Consell, liderado por Óscar Portas, juega a hacer malabares con recursos que no tiene. Recientemente han rescatado una docena de embarcaciones de Es Ram, s'Estufador y ses Pesqueres Altes, intentando que el paraíso no parezca un desguace flotante. Pero limpiar la playa es como intentar vaciar el mar con un vaso de plástico si la Delegación del Gobierno no mueve el trasero para trasladar los cascos a Ibiza y destruirlos. Es el clásico reparto de tareas: el Ayuntamiento recoge la basura y el Estado se olvida de que existe el camión de la limpieza. La hipocresía es el plato fuerte. En una isla de apenas 12.000 habitantes, donde el espacio es más caro que el oro, gestionar 182 menores no acompañados y un cementerio de fibra de vidrio es, sencillamente, una locura. Verónica Castelló, consellera de Medio Ambiente, ya ha soltado que las operaciones puntuales son insuficientes. No se puede gestionar una crisis estructural con 'operaciones relámpago' mientras los cascos se pudren en Es Cap. Al final, Formentera es el espejo perfecto de la gestión pública actual: mucho marketing de aguas cristalinas, pero una logística que funciona a pedales.
Mientras en España seguimos esperando que la fábrica de VW en Sagunto deje de ser un solar con promesas, al otro lado del charco han decidido que el tiempo es oro. A tan solo 13 kilómetros de nuestra costa, Marruecos ha montado el tablero y ya está jugando. La empresa Gotion, con el 51% en manos de VW, ha puesto en marcha la planta de Kenitra en unos ridículos 13 meses. Comparado con los 22 meses que lleva Sagunto en obras sin una fecha de estreno clara, parece que en España construimos con la parsimonia de quien monta un mueble de IKEA sin instrucciones y sin prisa. El sablazo es conceptual y logístico. Traer un coche desde Tánger o Nador cuesta menos de 100 euros, una propina comparada con la inercia burocrática europea. Kenitra no viene a jugar: arranca con capacidad para 100.000 baterías anuales (40 GWh), con la posibilidad de subir a 60 GWh si el mercado pide más. En resumen, el doble de capacidad que la planta de Sagunto, que sigue en el limbo. ¿El truco? Una inversión de 6.000 millones de euros y 2.000 empleos locales que no han tenido que pelearse con los controles infinitos de Bruselas ni con normativas de emisiones que en Marruecos se toman con una flexibilidad envidiable. Mientras nosotros discutimos el color del papel del permiso, ellos ya tienen la materia prima para las celdas LFP y se han convertido en el proveedor obligado de las propias fábricas de VW en España. Al menos Stellantis en Figueruelas parece avanzar con más ritmo, pero la realidad es que nos han adelantado en el semáforo y nosotros seguimos buscando las llaves del coche.
Imaginen la escena: usted llega a Urgencias con el hombro hecho un nudo, probablemente pagando una prima de seguro que deja la cuenta corriente temblando, y lo primero que recibe no es una radiografía, sino un examen de lengua. El 2 de junio de 2025, en una clínica privada de Esplugues de Llobregat, la medicina se tomó vacaciones para dejar paso a la gramática militante. Según la denuncia, una doctora decidió que el catalán no era el idioma adecuado para diagnosticar una lesión física y soltó el ultimátum: «Si no me hablas en español, no te atenderé». Es fascinante cómo hemos pasado de luchar contra los virus a luchar contra los sintagmas. El paciente, que dice no haber exigido que la doctora le respondiera en catalán —solo quería hablarlo él—, terminó necesitando que su padre hiciera de traductor oficial al castellano para que la exploración pudiera avanzar. Básicamente, para que le miraran el hombro, hubo que pasar por el filtro del idioma, como si estuviéramos en una embajada extranjera y no en una consulta médica de Barcelona. La cosa ha escalado. Lo que empezó como un malentendido de pasillo ha terminado en los tribunales gracias al empuje de Acció Cassandra. Aunque la Fiscalía intentó cerrar el chiringuito archivando el caso, la Audiencia Provincial de Barcelona ha dicho que ni hablar y ha ordenado reabrir las diligencias por unanimidad. Ahora, el próximo 1 de diciembre, la doctora tendrá que declarar como investigada. Lluís Gibert, de la asociación, ya lo celebra como un precedente histórico. Estamos ante la era donde una frase mal dicha en Urgencias puede derivar en una causa penal por delitos contra la integridad moral o denegación discriminatoria. Al final, el hombro ya habrá curado, pero la factura judicial acaba de empezar.
Vender la alta velocidad como el pináculo de la modernidad europea es un ejercicio de marketing brillante, pero las cifras tienen una forma muy fea de aterrizar en la realidad. Resulta casi surrealista que, mientras presumimos de infraestructuras vanguardistas, España haya decidido sentarse en la misma mesa de tragedias que Egipto, Pakistán y la República Democrática del Congo. Sí, ese club donde el estándar es el caos, pero aquí estamos nosotros, empatados con tres siniestros de más de 45 muertos en lo que va de siglo XXI. No es una anécdota. Es una sangría con nombre y apellido. El accidente de Angrois en 2013, con 80 fallecidos, no solo es el puesto 16 mundial, sino que se corona como el primer puesto en Europa. Un récord que nadie querría colgarse en el salón. Luego llegó Urda, el segundo golpe a la alta velocidad en apenas nueve meses, dejándonos 69 cadáveres y el puesto 21 global (el segundo en el continente). Y para cerrar el triplete del horror, Adamuz en enero de este año sumó 46 víctimas, situándose en el puesto 38 mundial y el quinto europeo, solo por detrás de Montenegro (47 muertos en 2006) y Grecia (57 en 2023). Solo la India, con diez desastres y un pico de casi 300 muertos en 2023, nos lleva la delantera en este ranking del pavor. Mientras Egipto sufrió su peor golpe en 2002 con 383 víctimas, la R. D. Congo en 2014 con 136 y Pakistán en 2005 con 132, España ha logrado que sus vías se sientan como las de un país en vías de desarrollo. El único consuelo es que no tuvimos el tsunami de Sri Lanka de 2004 con sus 1.700 muertos, pero comparar nuestra gestión ferroviaria con el desastre natural más grande de la historia es como intentar tapar un agujero en el presupuesto con un parche de chicle.
Alberto Nadal llega al área económica del Partido Popular con el aura de quien sabe dónde están enterrados los cadáveres presupuestarios, después de un paseo por el BID en Washington. Su discurso es un bisturí que intenta diseccionar el 'sanchismo' justo antes del 29 de noviembre. Para Nadal, España es hoy un escaparate de propaganda donde la gestión ha pasado a mejor. El ejemplo es lapidario: trenes que fallan y una red eléctrica que, según él, nos convierte en el único país de la OCDE con apagones generalizados. Es como intentar conducir un coche de lujo que solo brilla por fuera mientras el motor escupe aceite y las ruedas están pinchadas. El contraste financiero que plantea es un bofetón de realidad. Asegura que el Gobierno ha recaudado 200.000 millones de euros más que en 2018 y ha emitido más de medio billón en deuda pública adicional, pero que somos el penúltimo país de Europa en inversión pública. En cristiano: han llenado la hucha, pero se han olvidado de arreglar el tejado. Mientras tanto, el ciudadano siente el sablazo en la factura: una inflación que ha disparado la cesta de la compra más de un 40% y un IPC del 4,9%, dejando a Europa atrás con su 3,8%. Sobre el bolsillo, Nadal promete el clásico 'alivio fiscal'. Habla de doblar los mínimos exentos del IRPF y congelar el IVA de los alimentos, tratando de limpiar la imagen del PP que, en su día, subió impuestos en una 'operación a vida o muerte'. Entre el luto por Fátima Báñez —quien redujo el desempleo en 1.800.000 personas— y la promesa de una auditoría total, Nadal se posiciona como el gestor que sabe que no basta con gastar, sino que hay que evitar que el dinero se evapore en el aire de la ideología.
En el mundo real, para pasar de revisar billetes a dirigir una institución, uno suele necesitar un máster, diez años de gestión o, al menos, no haber sido derrotado en primarias. Pero en el manual de 'supervivencia sanchista', la moneda de cambio no es el currículum, sino la lealtad a prueba de balas. José Luis Blanco ha logrado el salto más acrobático de la década: pasar de la cabina del AVE a la cúpula de Renfe con la agilidad de quien tiene el número directo de La Moncloa. La historia es una joya de la ingeniería política. Blanco, que entró en Renfe en 1985 con 17 años, era un supervisor de servicios a bordo que cobraba unos 30.000 euros anuales. De repente, el 5 de marzo de 2024, se despierta como Director de Relaciones Institucionales de Renfe en Castilla-La Mancha. El salto salarial es un espectáculo: pasamos de un sueldo modesto a unos 100.000 euros anuales. Es como si, tras años pidiendo el menú del día, alguien te invitara a cenar en el Ritz todos los viernes y pagara la cuenta con dinero público. ¿El mérito? No fue la gestión de Azuqueca de Henares, donde dejó la alcaldía el 1 de marzo, apenas diez meses después de que los vecinos le renovaran la confianza en mayo de 2023. Tampoco fue su capacidad directiva, inexistente en la compañía. El verdadero activo de Blanco fue el 1 de octubre de 2016, cuando el PSOE echó a Pedro Sánchez de Ferraz y él decidió no saltar del barco. Mientras otros hacían maletas, Blanco se mantuvo fiel. Esa lealtad, que le costó perder contra Emiliano García-Page en 2017 (quien arrasó con el 71% de los votos), ha sido finalmente liquidada con intereses. Óscar Puente, nombrado ministro el 21 de noviembre de 2023, solo tuvo que poner la firma para cerrar el círculo de la gratitud.
España ha perfeccionado el arte de cobrar el menú degustación para servirnos una ración de patatas frías. Mientras el Gobierno de Pedro Sánchez celebra una recaudación récord, el asfalto se deshace bajo nuestros neumáticos con una naturalidad pasmosa. Hagamos cuentas de barrio: el Estado le ha sacado casi 42.000 millones de euros a los conductores en 2025. Un sablazo que crece un 4% anual, mientras que la inversión en conservación es una migaja de 3.000 millones según el Instituto Juan de Mariana. Traducido al lenguaje de la calle: por cada euro que el Fisco invierte en que no se nos rompa el eje, el conductor pone 15. Es el negocio perfecto para Moncloa y una lotería perdedora para quien conduce. La hipocresía es tan espesa que se podría cortar con un cuchillo. Nos venden modernidad con los 80.000 millones de los fondos Next Generation, pero el Instituto Juan de Mariana nos suelta el bombazo: tenemos un déficit de inversión de 15.000 millones en carreteras. Estamos en la peor situación desde los años 80. Mientras tanto, el ministro Óscar Puente intenta maquillar la cifra bajándola a 5.000 millones, pero la realidad es que 34.000 kilómetros de carretera necesitan una reconstrucción urgente. No es solo una cuestión de comodidad o de que el coche baile en la curva; es una cuestión de supervivencia. En 2025, la DGT registró 1.775 víctimas mortales, una cifra que se ha quedado estancada como el mantenimiento de nuestras vías. Desde 2017, los impuestos del coche han subido un 46%, pulverizando la inflación del 31%. Pagamos más, tenemos carreteras más feas y el resultado es el mismo. Básicamente, estamos pagando una suscripción Premium para circular por un camino de cabras con señalización europea.
La Ley de Memoria Democrática nació con la promesa romántica de devolver la patria a quienes el franquismo escupió fuera de sus fronteras. Una reparación histórica, dijeron. Pero en la práctica, la interpretación de Sofía Puente, entonces directora general de Seguridad Jurídica y Fe Pública, convirtió el proceso en un buffet libre de pasaportes europeos. El caso del consulado de Montreal es la gota que colma el vaso: un solicitante pretendía nacionalizarse basándose en un abuelo nacido en São Paulo en 1942 que jamás había pisado suelo español. Lógica de calle: no puedes ser exiliado de un sitio donde nunca has dormido una siesta. Mientras el ciudadano medio pelea con la administración por un certificado de empadronamiento, la instrucción de Puente decidió que acreditar el exilio era un trámite opcional. 'Basta que el abuelo sea español', sentenció, abriendo la puerta a que bisnietos de emigrantes económicos del siglo XIX se colaran en el censo. El resultado es un agujero administrativo del tamaño de un estadio: más de 2,4 millones de solicitudes y 600.000 resoluciones favorables que huelen a ingeniería electoral. La hipocresía ha estallado ahora que el Tribunal Supremo ha pedido cuentas para las elecciones del 29 de noviembre. El Gobierno ha tenido que admitir, con una naturalidad pasmosa, que de 31.390 'nietos' revisados, solo 91 han acreditado realmente el exilio. Es decir, el 99,7% de esa muestra son 'turistas de la nacionalidad'. Hemos pasado de reparar una herida histórica a regalar el voto español como quien reparte folletos en un semáforo, todo bajo el paraguas de una ley que, según los datos, se ha usado para todo menos para los exiliados.
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Rosa Muñoz